公路工程質(zhì)量檢測中常見問題及對策
2012-01-09 來源：建設工程教育網(wǎng)
1、概述
隨著公路建設項目管理水平、質(zhì)量監(jiān)控體系、監(jiān)管辦法和機械化施工水平的逐步提高，全社會對公路工程質(zhì)量的要求也在不斷提高，而公路工程質(zhì)量的優(yōu)劣是靠具體的檢測方法和檢測數(shù)據(jù)來評定的，這些質(zhì)量檢測方法和檢測數(shù)據(jù)是否科學、真實、有效，越來越成為公路工程建設者關注的焦點。筆者就幾個在公路工程質(zhì)量檢測中常見問題談談自己的理解和做法。
2、土方路基最大干密度
土方路基施工檢查壓實度時，須先經(jīng)室內(nèi)標準擊實試驗得出最大干密度和最佳含水量，以工地上實測路基土的干密度占最大干密度的百分比得出壓實度。實踐證明，室內(nèi)試驗方法的不同，將直接影響最大干密度數(shù)值的科學性。
通常的室內(nèi)標準試驗均采用干法，即現(xiàn)場取樣后，晾曬、粉碎、過篩、烘干、配水、擊實。由于和正常的填筑程序——攤鋪、晾曬、粉碎、翻拌、碾壓相比，多了過篩這道程序，實際施工中土的粉碎很難達到室內(nèi)試驗過篩的程度，尤其對高液限粘土來說，把大部分土團原有結(jié)構(gòu)破壞而重新排列幾乎是不可能的，因而干法試驗結(jié)果往往偏高。
反觀濕法，現(xiàn)場取樣后適當敲碎，揀去38mm以上土團，分別晾曬至不同含水量擊實，這個試驗過程與實際施工過程較一致，擊實的結(jié)果也較為客觀。下面一組數(shù)據(jù)是干法和濕法在同一取土坑多次擊實試驗結(jié)果。
可以看出，干法試驗結(jié)果比濕法高出0.03～0.06g／cm3，反映到壓實度檢測中，相當于干法比濕度把壓實度標準提高了2～3個百分點，用干法試驗結(jié)果指導施工，往往造成施工進度減慢，合格率降低，效益下降。由于砂性土易粉碎，干法和濕法試驗結(jié)果差異與粘性土相比不明顯，因此，對于粘性土路基（包括石灰處理土）施工時，建議分別進行干、濕法標準擊實試驗，以便找出與實際情況相符，能夠保證施工質(zhì)量的科學合理的土方路基最大干密度。
3、無機結(jié)合料基層的最大干密度
蘇北地區(qū)高級路面基層、底基層大多采用二灰碎石、石灰土等無機結(jié)合料，在檢測其壓實度時，常發(fā)現(xiàn)有“虛假合格”和“超密”現(xiàn)象，筆者認為這主要是參照標準的科學性不夠造成的。
由于施工時拌和不均勻性，對于二灰碎石基層應根據(jù)不同碎石含量分別擊實，繪制碎石含量與二灰碎石干密度之間的關系曲線；石灰土層也應根據(jù)不同石灰劑量繪制其與干密度的關系曲線。在中間檢查或復檢時，除檢測其實際達到的干密度，還應分析二灰碎石中的碎石含量和石灰土中的石灰劑量分別在其關系曲線中找出對應的最大干密度來計算實際達到的壓實度，以保證檢測結(jié)果的科學性、公正性。下面兩組數(shù)據(jù)反映了無機結(jié)合料中配合比變化，最大干密度變化的情況。
例如二灰碎石基層壓實度規(guī)定值為96，設計規(guī)定碎石含量是80％，允許誤差±2％。某工地取樣試驗實測二灰碎石混合料干密度為1.99g／cm3，經(jīng)分析其碎石含量為82％（未超出誤差范圍）。當采用設計碎石含量80％對應的最大干密度時，壓實度為97，大于規(guī)定值，當采用實測碎石含量82％對應的最大干密度時，壓實度為95.2，小于規(guī)定值，如果不分析其碎石含量，該點壓實度為“虛假合格”。
再如石灰處理土施工壓實度規(guī)定值95，設計石灰劑量6％，允許偏差±1％。某工地來樣實測干密度為1.734g／cm3，石灰劑量5.2％（誤差在允許范圍內(nèi)）。當采用設計劑量6％標準時，該點壓實度“超密”，而分析石灰劑量后，該點壓實度為99.3，并未“超密”。
4、瀝青混合料中瀝青含量
檢測瀝青混合料中瀝青含量目前常用離心抽提法，雖然其原理簡單，但是操作方法對檢測結(jié)果有很大影響。
4.1濾紙的稱重
做抽提試驗前后，濾紙是否烘干，烘干后放置多久稱重，對計算濾紙增重即礦粉的質(zhì)量很重要。
由上表看出：烘干室溫冷卻30分鐘后，濾紙吸潮趨于穩(wěn)定，這時稱量濾紙質(zhì)量對檢測結(jié)果影響就很小。
4.2礦料的稱重
對于石灰?guī)r，由于表面比較致密，烘干后冷卻至室溫的過程中不會吸取空氣中的水分，而對多孔的玄武巖，在室溫下吸潮率及對檢測瀝青混合料中瀝青含量的影響如下：
由上表可知：對于有孔或多孔性礦料應在烘干后，應立即放入干燥器中冷卻至室溫，再稱取礦料質(zhì)量，否則暴露在空氣中時間越長，對檢測結(jié)果的影響越大。
5、鉆孔樁沉淀層厚度
通常施工、監(jiān)理單位對鉆孔樁沉淀層厚度的檢測方法是：鉆孔結(jié)束清孔后，實測孔深H1；待鋼筋籠下好澆筑準備工作完成后再測孔深H2，以H1和H2的差值作為沉淀層厚度。這種檢測方法存在如下弊端：
（1）未結(jié)合鉆孔深度考慮，反映不出孔底標高是否滿足設計，很容易發(fā)生樁長不夠的質(zhì)量問題。
（2）未考慮鉆頭形狀對測孔深度的影響，根據(jù)橋涵施工手冊、沉淀層厚度應由鉆頭圓錐高度一半的地方算起，實際檢測中應以鉆井平臺標高為基準，當它與實鉆孔底標高的差值大于與設計孔底標高的差值時，說明此時樁長滿足設計要求。
鉆孔工作完成后，實測孔底標高。通過計算得出沉淀層的計算基點標高（為實鉆孔底標高加上二分之一粘頭高）。清孔工作完成后，測得沉淀層的頂面標高（考慮錐頭部分沉降），兩者的差值即為沉淀層厚度，這樣檢測才能確保鉆孔樁的樁長、沉淀層厚度不出問題。
在公路工程質(zhì)量檢測過程中，類似上述的問題還很多，但只要每位工程建設參與者以飽滿的熱情和嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，科學對待工作中每道環(huán)節(jié)中的每個細節(jié)，真正做到“標準在我心中，質(zhì)量在我手中”，我國公路的使用品質(zhì)必將大幅度提升。
