雙鳳橋位于白（沙關(guān)）景（德鎮(zhèn)）公路102公里樁處，該橋原為一半永久性橋梁（修建年代不詳）：上部構(gòu)造為木板橋面；下部結(jié)構(gòu)為漿砌塊石擴大基礎(chǔ)配實體墩臺（據(jù)調(diào)查基礎(chǔ)放置在巖層上）。1970年將該橋改造成全長為34.10米的永久性橋梁：將橋墩加設(shè)局部斜撐（挑臂）拓寬；上部結(jié)構(gòu)改為4孔普通鋼筋混凝土工字梁與微彎板組合結(jié)構(gòu)。設(shè)計荷載為汽車—13級，驗算荷載為拖車—60，橋面設(shè)計凈空為凈-7.25m+2×0.25m安全帶如圖1。
圖1大橋加固方案總體布置圖（尺寸單位：cm）
2 、橋梁存在的主要病害及產(chǎn)生原因分析
經(jīng)工程技術(shù)人員對該橋進(jìn)行的較為全面的結(jié)構(gòu)檢查，發(fā)現(xiàn)該橋主要存在以下病害（如表1）。
表1 雙鳳橋存在的主要原因
3 、工字梁加固提載計算要點
由于雙鳳橋未查詢到有關(guān)詳細(xì)設(shè)計圖紙及竣工圖紙等資料，對工字梁內(nèi)部配筋不清楚，因而加固設(shè)計中從安全角度出發(fā)，僅考慮從汽車—13級（拖車—60）；提載到汽車—20級（掛車—100）跨中截面增加的彎矩值來驗算補強鋼筋量。
經(jīng)計算由汽車—13級（拖車—60）提載到汽車—20級（掛車—100）跨中截面增加彎矩值△M=485.08KN，跨中截面慣矩I=0.1201m4，中性軸到下緣距離h1=0.60m，截面高h(yuǎn)=0.83m，根據(jù)正截面強度公式：
上式中：△M——提載前后的彎矩增加量；
rs——鋼筋安全系數(shù)；
Rg——鋼筋抗拉設(shè)計強度；
Ag——補強鋼筋面積；
h——截面高度；
x——混凝土受壓區(qū)高度。
綜合有關(guān)情況，本次對工字梁提載加固決定采用碳纖維布，算碳纖維布截面面積：
Acf=Ag（Rg/Rcf）=242.3mm2
上式中：Acf——碳纖維布截面積；
Rcf——碳纖維布抗拉設(shè)計強度。
為了方便碳纖維布的裁剪操作及考慮儲備，考慮每層碳纖維布寬為250mm，粘貼兩層，五片工字梁實際粘貼碳纖維布截面面積為Acf=250×0.167×2×5=417.5mm2。
4 、雙鳳橋靜載試驗
（1）靜載試驗概述
為能對碳纖維布在舊橋加固中的使用性能進(jìn)行量化分析，分別對雙鳳橋加固前、后進(jìn)行了等效靜載試驗，且兩次靜載試驗采用的加載車輛、荷載等級及加載位置均相同。由于該橋未查詢到原設(shè)計圖紙及竣工圖，對各片主梁的配筋無法考證，根據(jù)《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》和《公舊橋承載能力鑒定方法》中的有關(guān)規(guī)定確定，加固前后兩次荷載試驗的性質(zhì)為輕型荷載試驗。
根據(jù)工字梁橋的受力特點，加固前后兩次靜載試驗分別測試了工字梁跨中截面下緣鋼筋應(yīng)力（應(yīng)變）、跨中撓度及裂縫。并按兩種工況進(jìn)行試驗：第一工況為兩輛加載車偏載（最外側(cè)車輪中心離人行道邊緣50cm）；第二工況為兩輛加載車對稱中心布載。
（2） 靜載試驗數(shù)據(jù)整理
加固前后兩次靜載試驗數(shù)據(jù)整理見表3和表4。
（3） 靜載試驗數(shù)據(jù)分析及結(jié)論
從表3和表4可看出：
１）在工字梁梁底粘貼碳纖維布后，在相同的受力狀況下跨中梁底鋼筋應(yīng)力明顯減小，減幅最大達(dá)8.12%，相應(yīng)跨中部位撓度（變形）亦減小，最大減小幅度達(dá)9.52%。說明粘貼碳纖維布后，工字梁抗彎強度增大。并通過分析說明：雙鳳橋加固后符合汽車－20；掛車－100的荷載使用要求。
２）粘貼碳纖維布后，在試驗荷載作用下，原跨中梁底裂縫得到抑制，在相同荷載、相同加載位置作用下，加固后裂縫寬及高度明顯小于加固前，加固后主梁最大裂縫寬僅為0.15mm，完全符合《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。
３）所測應(yīng)力（應(yīng)變）、撓度數(shù)據(jù)基本與理論值相符，并呈彈性變化，塑性變形率最大為0.08%。
四、結(jié)語
碳纖維布加固法是一種新型的結(jié)構(gòu)加固技術(shù)，有其優(yōu)點與長處，但也存在一些不足。我國引進(jìn)和實際應(yīng)用該項技術(shù)的時間僅幾年，在該項技術(shù)的設(shè)計原理、設(shè)計方法和施工技術(shù)與工藝等方面尚有許多問題需要繼續(xù)深入研究，并通過大量的實際應(yīng)用加以檢驗和論證，不斷積累經(jīng)驗。本課題組在開展本項研究和實際應(yīng)用過程中，歸納了以下幾點經(jīng)驗，供同行們在實際應(yīng)用碳纖維布加固法加固改造舊橋時參考。
１、碳纖維布具有高強、輕質(zhì)、耐腐蝕、耐疲勞、施工便捷等優(yōu)異物理力學(xué)性能，是加固補強混凝土結(jié)構(gòu)的理想材料。
２、采用碳纖維布粘貼到混凝土結(jié)構(gòu)表面，可對其進(jìn)行受彎、受剪、剛度和抗震等加固，同時也可以提高混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性。
３、相對傳統(tǒng)加固方法而言，采用碳纖維布加固能最小程度的改變原有結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布，保證在設(shè)計荷載范圍內(nèi)與原結(jié)構(gòu)共同受力。
４、粘貼碳纖維布加固補強后的結(jié)構(gòu)計算時仍然適用平截面假設(shè)，大量實驗業(yè)已證明平截面假設(shè)在粘貼碳纖維布結(jié)構(gòu)中依然成立。目前關(guān)于碳纖維布加固混凝土結(jié)構(gòu)的計算方法主要是將碳纖維布按照一定的標(biāo)準(zhǔn)（例如強度或允許應(yīng)力）近似換算成一定用量的鋼筋，按照傳統(tǒng)的鋼筋混凝土受力分析模型進(jìn)行理論分析，雖然是近似方法，但理論分析結(jié)果與實驗數(shù)據(jù)吻合得較好。這種方法在一般情況下是適用的。
５、由于碳纖維材料一般為脆性拉斷破壞，在受彎加固時應(yīng)采用允許應(yīng)力方法作為碳纖維布加固混凝土結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法，同時應(yīng)考慮碳纖維布與混凝土之間的粘接失效可能引起的剝離脆性破壞的影響。
６、與鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)相似，影響碳纖維布加固混凝土結(jié)構(gòu)承載力的因素有很多，包括：碳纖維材料本身的強度、彈性模量；混凝土的強度；碳纖維布與混凝土的粘結(jié)情況等等。
７、加固設(shè)計時，必須對所要加固結(jié)構(gòu)的各種參數(shù)有詳細(xì)的了解，因為各種參數(shù)對梁的極限承載力和破壞特征均有很大的影響。
８、粘貼碳纖維布后結(jié)構(gòu)的抗彎強度確定是該加固補強方法最基本的要求，據(jù)試驗研究統(tǒng)計：粘貼一層碳纖維單向布的梁板，其抗彎性能可提高5%～8%。
９、抗疲勞是衡量結(jié)構(gòu)承載力的一個重要指標(biāo)，實驗研究結(jié)果表明，與普通鋼筋混凝土相比，碳纖維布加固混凝土結(jié)構(gòu)的抗疲勞性能將會提高。這主要是由于碳纖維材料本身抗疲性能優(yōu)異。
10、試驗表明，用碳纖維布加固鋼筋混凝土梁，對梁的剛度提高不大，故對實際工程中的構(gòu)件進(jìn)行加固設(shè)計時，除保證加固后梁的極限承載力滿足規(guī)范外，對其剛度也要進(jìn)行驗算，以保證其剛度也滿足規(guī)范。
11、由于用碳纖維布加固混凝土梁抗彎承載力時梁中剪力作用也在變化，抗彎與抗剪加固二者之間確實存在著相關(guān)關(guān)系，實際工程加固設(shè)計中必須考慮這種關(guān)系。因為普通混凝土梁的設(shè)計一般都是“強剪弱彎”，用碳纖維布進(jìn)行抗彎加固而不考慮抗剪的加固，就有可能形成“強彎弱剪”，導(dǎo)致加固失效。因此，在加固設(shè)計中一定要將抗彎加固與抗剪加固統(tǒng)一考慮，在抗彎加固時應(yīng)驗算抗剪承載力的問題。
12、粘結(jié)劑性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到碳纖維布能否發(fā)揮其優(yōu)越的力學(xué)性能、碳纖維布與混凝土之間能否協(xié)調(diào)變形、是否會出現(xiàn)滑移等協(xié)同工作性能。所以，粘結(jié)材料應(yīng)有足夠的剛度和強度，以及足夠的韌性。
13、碳纖維布的錨固性能對加固效果影響很大，為保證加固效果及充分發(fā)揮碳纖維布的強度，在加固設(shè)計時，應(yīng)采取各種措施盡可能地保證碳纖維布的錨固性能。
14、采用碳纖維布加固不能阻止混凝土的開裂，但可使裂縫寬度得到一定的控制，使裂縫的寬度和間距明顯變小，裂縫變細(xì)、變密、變短。在正常使用條件下，裂縫寬度可控制在0.2mm以內(nèi)，從而提高混凝土的耐腐蝕性。
15、碳纖維布用于結(jié)構(gòu)加固時，施工顯得特別重要，尤其是直接影響到碳纖維布的破壞形態(tài)。若施工質(zhì)量沒有保證，則加固效果難以達(dá)到。施工時要保證碳纖維布的表面干凈；粘貼碳纖維布的梁的表面一定要打磨平整，除去油漬和浮漿；膠要涂刷均勻；粘貼碳纖維布時要拉緊；碳纖維布要與梁粘貼密實等等。
